• USD 367
  • EUR 431
  • RUB 5.55

Как организовывают автопарковки в разных городах мира

09 февраля, 16:30680
Автор: Elorda Aqparat

С 15 января 2018 года в Астане заработали платные парковки на бульваре Нуржол. Учитывая, что любое нововведение обычно вызывает у горожан много вопросов, мы задались вопросом: «А насколько болезненно происходил процесс привыкания к платным парковкам в других городах?». Интервью с экспертом по платным парковкам, генеральным директором белгородской компании ООО «Городские парковки» Романом Хахалевым читайте на Елорда Инфо.

- Ваша компания реализовала 16 проектов по организации парковочных пространств в разных городах России. Какую модель вы взяли за основу? Откуда появилась идея платных парковок на постсоветском пространстве?

- Все началось с инициативы одного из регионов в 2013 году. Первыми ласточками стали платные парковки в Сочи и Екатеринбурге. Позже эстафету переняли городские мэрии Перми, Санкт-Петербурга, Казани, Калуги, Тулы, Тюмени, Вологды, Рязани, Курска, Твери и Белгорода. Все они - муниципальные проекты.

На данный момент «Городские парковки» работают в 16 городах России, спектр услуг широкий – от сервисного оператора до концессионера. «Городские парковки» — это уникальный продукт, созданный на территории Белгорода. Он призван автоматизировать все процессы такого сложного проекта, как муниципальное парковочное пространство. Помимо московского опыта, опирались на практику Сан-Франциско, разбирали сложную систему, внедренную в Кельне. Запуск первых проектов был тяжелым — это сейчас на рынке уже понимают, что такое платные парковки, а в муниципалитетах появилась осознанное отношение.

Существуют европейский и американский пути развития. В Европе узкие улицы, исторически рассчитанные для проезда лошадей и карет. С ростом урбанизации увеличилось количество автомобилей, поэтому платные парковки прочно укоренились там с момента появления в 30х года XX века. Америка, Австралия и Новая Зеландия пошли по другому пути, построив двусторонние шестиполосные хайвеи и огромные территории под парковки в центре города. По их замыслу, каждое транспортное средство должно быть обеспечено 2-мя парковочными местами: дома и на работе. Вплоть до того, что минимальное количество парковочных мест для организации бизнеса определялось законодательно.

К примеру, если американец или австралиец запускал парикмахерскую, то должен был построить, например, три паркоместа. А если вы владелец крошечной кондитерской, то, будьте добры, обеспечьте одно место для парковки. Пока вы его не запустите, их муниципалитет не даст использовать бизнес по прямому назначению. Это и есть ограничение для бизнеса. Как следствие, количество парковочных мест начало увеличиваться.

В некоторых американских городах под парковки отведены более сорока процентов городских территорий. То есть американские муниципалитеты стимулируют использование авто. В Европе же создан приоритет для пешеходов, что обусловлено довольно близкими расстояниями. В Америке для того, чтобы доехать до магазина, нужна машина, что еще больше увеличивает количество автомобилей на тысячу человек.

- То есть на постсоветском пространстве склоняются больше к европейскому опыту. Например, делают улицы в центре пешеходными…

- Не бывает двух идентичных опытов, мы же говорим про историю развития платных парковок, а не про текущее состояние. В Америке быстро осознали, что у бесплатной парковки высокая цена и сейчас все муниципалитеты активно развивают платное парковочное пространство, по объемам уже, наверное, больше европейского рынка. В то же время, в Лондоне уже пошли дальше и ограничили въезд автотранспорта в центр. Также там практикуется обратное по логике законодательное ограничение максимального числа парковочных мест при вводе бизнеса. И динамика такая, что центр должен быть пешеходным, количество парковочных мест в городских центрах Европы сейчас снижается.

В России сейчас вектор направлен на повышение организованности парковочного пространства. Я очень много езжу по стране. Приезжаешь в не самый большой мегаполис, в котором от силы проживает 300-350 тысяч человек. А центр города захламлен автомобилями: их «бросают», где придется: и на пешеходной зоне, и за пять метров от нее, и на газон заезжают. В общем, делается все, чтобы подъехать максимально близко к нужному месту. И реализация проектов платных парковок сейчас в РФ – тенденция, направленная на решение этих проблем – на повышение организованности и упорядоченности транспортной нагрузки на центральную часть российских городов.

Эффект чувствуется с первого дня реализации проекта. Когда видишь чистые улицы, правильно припаркованные машины под сенью деревьев, то возникает ощущение, что ты в Европе, и что людям, наконец, стало более комфортно жить. Конечно, для поддержания эффекта необходимы соответствующие штрафные санкции. Важно дать понять автовладельцам, что эти зоны отныне контролируемые – тогда не только появляются свободные места на парковках, но и уходит хаос и напряжение от вида повсюду брошенных авто, мешающих всем, даже самим автомобилистам. Этот эффект, конечно, со временем гаснет, если не работать с населением, не наладить вовремя вопрос по штрафам, не наладить контроль парковочной нагрузки в соответствии с тарифами парковочных зон, в общем, не следить за дальнейшим развитием проекта парковок и транспорта в регионе.

Роман ХахалевРоман Хахалев

- Как жители российских городов восприняли штраф за неоплаченную вовремя стоянку?

- Никто не любит платить штрафы. И я не люблю. Важно, чтобы у организаторов и муниципалитета было желание и стойкость правильно организовать процесс: организовать взаимодействие с МВД, пресекать попытки различных государственных и федеральных структур организовать своим работникам льготы. Я вот помню письмо на имя главы одного из регионов, где была просьба предоставить всем работникам местного суда право бесплатной парковки. Это почему? Я плачу за парковки, и даже наши техники для починки паркоматов в рабочее время оплачивают парковку, мы им компенсируем эти расходы. Понятно, что есть исключения: полиция, пожарные, коммунальные службы. Это очень прозрачный проект и чем он более открыт – тем более понятен и принят населением.

В целом, процесс идет хорошо, но есть, конечно, и проблемы - в Екатеринбурге до сих пор процесс штрафования не налажен. Кстати, самым популярным мемом в интернете является шутка о том, что у нас столько земли, а нас заставляют за это платить. К примеру, тут бесплатно стояли мой дед и отец, почему я должен платить за это? На это очень простой ответ: если бы всем хватало места на парковку – проект платных парковок не существовал бы нигде. Такие вопросы, в основном, задают люди, которые приезжают рано утром и уезжают поздно вечером, занимая целый день общественное парковочное место, люди, которые приезжают в течение дня, сразу понимают потребность и результаты проекта.

- И как вы разъясняли автолюбителям обоснованность штрафов и необходимость внедрения платных парковок?

- В данный момент мы являемся сервисным оператором более, чем в 10 проектах. В том числе, организуем контакт-центр и, соответственно, можем собрать какой-то отклик от населения.

Я лично наблюдал две волны социального негатива. Первая возникает в начале старта проекта, когда люди не понимают, зачем нужны платные парковки. В понимании простого горожанина, ушлые ребята пришли заработать денег. Если это проект муниципалитета, то проще людям разъяснить и доказать нужность платных парковок. Если же он реализуется в форме концессии или бизнеса, то намного сложнее убедить людей в обратном. У всех восприятие одно – это бизнес из воздуха.

Поэтому в первую очередь важно работать с населением. Если у города действительно наблюдается потребность в четко работающей транспортной системе, то он легко «гасится» во время прямого диалога. Люди должны видеть эффект от соблюдения правил дорожного движения и зоны контроля, чистые, не заполненные машинами, улицы и свободные парковочные места. Как правило, 50-70 процентов населения автоматически понимают, почему они должны платить за парковку своего автомобиля.

Мы лишь усложняем жизнь 30 процентов населения, которые приезжают с утра и паркуются на весь день около своего офиса. Здесь очень важно донести до населения: кто определил, что эти 30 процентов населения должен занять все парковки? Если человек приезжает поздно в этот район и не может найти парковочное место, то тоже задастся вопросом: «Почему они здесь стоят так долго? Я из-за них не могу парковаться».

Если дефицит парковочных мест в городе влияет на качество жизни горожан, то возможно либо введение платных парковок, либо ограничение на въезд транспортного потока. При этом платность - очень хороший инструмент, потому что ограничение въезда не очень хорошо для бизнеса и экономики города.

- Вы упомянули про две волны социального негатива. Предлагаю рассказать, в чем суть второй.

- Есть социологические исследования с привлечением кафедр местных университетов. В Москве, например, увеличилась пропускная способность автомобилей и дорожно - транспортной сети, стало меньше пробок.

Что касается двух этапов соцопросов по социальному восприятию, то первый до старта проекта показывает обычно, что 60-70 процентов горожан «против» платности. Второй этап, спустя 4-6 месяцев после реализации проекта, что 55-60 процентов городских жителей «за». И чем дальше, тем лучше. То есть 70 процентов горожан на старте «против» превращаются в 70 процентов «за» уже через полгода.

Минус только один. Людям, которые работают в офисном режиме с 9 до 18 часов, будет сложно добираться до рабочего места. Но, оставляя на весь день свои автомобили на парковке, они мешают всем остальным использовать платное парковочное пространство.

Резюмируя, скажу, что вторая негативная социальная волна связана с тем, что люди должны привыкнуть к самим инструментам и правилам оплаты. Здесь большая ответственность ложится на оператора проекта. Ему нужно оперативно доносить до горожан информацию: раздавать на улицах листовки, поставить консультантов на улицах, регулярно проводить пресс-конференции, вести активный диалог на сайте и в соцсетях.

Показательность этого проекта в том, что вот эта социальная нагрузка по платным парковкам структурно усиливает негатив при простейшем технологическом сбое. Если бы речь шла о любом другом проекте, человек бы сказал: ладно, они сейчас запускаются, ничего страшного. Когда же речь идет о платных парковках, то здесь любой минимальный сбой автоматически усугубит проблему с диалогом. Дескать, деньги собираете, а толково организовать не можете.

- Основная идея платных парковок - разгрузить город, убрать хаос на дорогах. Какие еще преимущества для обычного горожанина несет внедрение платных парковок?

- Зарубежные транспортные специалисты провели несколько исследований на эту тему: согласно их анализа, порядка тридцати процентов ежедневного трафика на улицах города в часы пик создают те, кто ищет парковочное место. Это создает дополнительные проблемы для тех, кто подъезжает к определенному месту и не может припарковаться, и ограничивает скорость движения. По сути, это искусственно увеличивает и без того высокую нагрузку на дорожно-транспортную сеть. Это плохо со всех сторон для жителя города и транспорта.

Например, у нас концессия в Воронеже, и я регулярно, раз в неделю, ездил в администрацию муниципалитета. Почти всегда там припарковаться невозможно: минут двадцать теряешь на поиски и бросаешь машину. Даже был случай, я в итоге опаздывал на встречу и в спешке оставил где-то машину и даже не посмотрел где, а потом искал. Интересно, что это ощущение уже давно забытое в моем родном городе Белгород, где проект работает уже более 3-х лет. Ведь раньше, несмотря на небольшие размеры, припарковаться в центре днем было просто невозможно.

Еще одна возможность избежать лишних трат - пересесть на автобусы. Для оценки этого, конечно, сложно использовать объективные показатели. Можно лишь опираться на субъективные отклики. Например, жители российских городов начали использовать каршеринг (вариант аренды автомобиля у компаний или частных лиц на любой срок и расстояние по договоренности – прим. ред.).

Например, двое коллег, или муж с женой, используют один автомобиль, чтобы приехать на работу. Или же больше ходят пешком. Опять же все зависит от человека. Согласитесь, многим из нас сложно пройтись сто метров до работы. То есть, платные парковки стимулируют сдвиг парадигмы мировосприятия человека – изменение привычек его жизни и ценностей: многие, подумав, предпочтут пройти лишних 100 метров, но не переживать за время, или полюбоваться широкими тротуарами или уличными кафе вместо хаотично разбросанных машин, мешающих пройти или погулять по улице.

Что касается проезда на автобусах и троллейбусах, то все зависит от работы муниципалитета. Например, для России болезненным является развитие общественного транспорта, за исключением, пожалуй, примера Москвы, в котором прослеживается грамотная и долгосрочная политика муниципалитета. Московская мэрия много сделала за последние несколько лет в этой сфере. Для остальных городов обновление общественного транспорта - мучительный процесс.

Ввод платных парковок рано или поздно приведет к модернизации сети общественного транспорта и повышению комфорта в нем, так как, например, доход от штрафов за неуплату может являться источником финансирования его развития. Есть и другое направление - развитие велосипедного транспорта.

В России и в Казахстане, с учетом климата, гор и холмов, ездить на велосипеде на работу получится не везде. В целом, если брать Россию, то там велоинфраструктура только развивается, но все же процесс идет. Конечно, в Амстердаме, например, гораздо ярче пример - когда едут велосипедисты, иногда просто невозможно перейти эту велодорожку.

- Как быстро россияне привыкли к паркоматам? Как там работали зимой европейские паркоматы?

- С ними всегда возникают сложности. К нему не привяжешь человека для круглосуточного обслуживания. К тому же, они увеличивают стоимость сопровождения проекта. Но, я считаю, что на старте паркоматы нужны, чтобы человек безболезненно «вошел» в проект. В конце концов, он перейдет к мобильному приложению – это прослеживается абсолютно по всем проектам, просто с разной скоростью.

В Европе и России есть парковки без паркоматов. Конечно, это создает неудобства для пожилых людей. Но тут недавно какой-то продавец в салоне сотовой связи рассказывал, что его бабушка в 80 лет за две недели научилась пользоваться смартфоном. Думаю, что сейчас уже проблем с этим нет - люди будут расплачиваться за стоянку автомобиля на платных парковках посредством смс, или скачав специальное мобильное приложение. Есть еще терминалы «Касса 24».

Автор: Сая Загипова

Читай столичные новости в удобное время на своем телефоне. Подпишись в Telegram Еlorda Aqparat    


Ещё новостей + 3
Наверх