• USD 321
  • EUR 396.3
  • RUB 5.73

Ақылы тұрақ жобасы неғұрлым ашық болса, халыққа да соғұрлым ұғынықты болады

14 ақпан, 09:15249
Автор: Elorda Aqparat

Ағымдағы жылдың  15-қаңтарынан Астана қаласындағы "Нұржол" желекжолы бойында ақылы көлік тұрақтары  жұмыс істей бастады. Кез-келген жаңа іске қосылған жобаға әдетте қала тұрғындары тарапынан көптеген сұрақтар мен наразылықтардың болатыны заңды құбылыс. Осы орайда, Елорда инфо басқа қалаларда халықтың  ақылы көлік тұрақтарына үйрену үдерісі қаншалықты жылдам өткенін білу мақсатта ақылы көлік тұрақтары саласындағы беделді сарапшылардың бірі,  Белгород  қаласындағы «Городские парковки» ААҚ компаниясының  бас директоры  Роман Хахалевпен жүргізілген сұхбатты назарға ұсынады.

-Сіздің компания Ресейдің түрлі қалаларында көлік тұрақтары кеңістігін ұйымдастыруға бағытталған 16  жобаны жүзеге асырды. Сіздер оған негіз ретінде қандай үлгіні алдыңыздар? Жалпы, кеңестен кейінгі кеңістікте ақылы көлік тұрақтары идеясы қайдан пайда болды?

-  Бәріне  2013-жылы аймақтардың бірінде  көтерілген  бастама түрткі  болды. Алғашқы  ақылы тұрақтар  Сочи және  Екатеринбор  қалаларында ашылды.  Кейінірек бұл эстафетаны Пермь, Санкт-Петербор,  Қазан,  Калуга, Тула, Түмен, Вологда, Рязань, Курск, Тверь және  Белгород қалаларының мэриялары қабылдап алды.   Бұлардың бәрі  - муниципалды жобалар.

Біздің бағдарламалық жасақтамамыз Белгородтағы  кеңсе қабырғасында  әзірленгеніне қарамастан, біздің туған қаламыз өзіміз үшін тек төртінші жоба болды.  Қазіргі кезде  «Городские парковки» Ресейдің  16 қаласында жұмыс істеп тұр, олардың қызмет көрсету аясы   сервистік  оператордан концессионерге дейінгі кең ауқымды қамтиды.

«Городские парковки» — ең алдымен, толығымен  Белгород қаласы аумағында құрылған, муниципалдық көлік тұрағы кеңістігі секілді күрделі жобаның барлық үдерісін автоматтандыруға бағытталған  бірегей ресейлік жоба.  Біздің еліміз үшін  аса ерекше  болып табылатын мәскеулік үлгіден  басқа, біз  Сан-Франциско тәжірибесіне де сүйендік, Кёльнде енгізілген күрделі жүйені талдадық. Алғашқы жобаларды енгізу аса қиын болды, өйткені нарықта ақылы көлік тұрақтарының не екенін  енді ғана  түсініп, муниципалитеттерде оған деген саналы көзқарас жаңадан пайда бола бастаған еді.  Сондықтан біз,  2016- жылы  Амстердамда өткен Intertraffic халықаралық көрмесіне  арнайы қатысып, бүкіл әлемнің көлік тұрақтары операторларының өкілдерімен таныстық.  2018- жылы осындай тәжірибені  қайталағымыз келеді.  Ал  өзіміз таңдап алған үлгіге келетін болсақ, жалпы бұл саланың  европалық және американдық даму жолдары бар.  Еуропада көшелер тар, ежелден тек аттар мен арбалардың өтуіне ғана есептеліп салынған. Адамдардың жаппай қалаға көшу үрдісінің салдары автокөліктер санының өсуіне алып келді, сондықтан ақылы көлік тұрақтары  XX ғасырдың 30-шы жылдары пайда болып, кең қолданыла бастады. Ал  Америка, Австралия және Жаңа  Зеландия, алты жолақты кең хайвейлер салып, қала орталығының да көлік тұрақтары үшін  абажадай  аумақтар қалдыру жолын таңдады.  Бұл елдерде әрбір көлік құралының екі тұрақ орыны болуға тиіс деп саналады:  үйде және жұмыста. Тіпті, бизнесті ұйымдастыру үшін қажет көлік тұрағы орынының саны заңнама негізінде анықталады.    

Мысалы,  американдық немесе австралиялық  азамат шаштараз ашқан болса, ең алдымен ол үш көлікке арналған үш орын  дайындап қоюға тиіс. Ал егер ол  кіп-кішкентай кондитерлік дүкен иесі болса, көлік тұрағы ретінде бір орынды қамтамасыз етуге міндетті. Олай болмаған жағдайда, муниципалитет  оның кәсібін  ойлаған мақсатта жүзеге асыруға рұхсат бермейді. Бизнес үшін, міне осындай шектеу бар. Сондықтан, көлік тұрағы орындарының саны жыл санап  өсе берді.

Американың кейбір қалаларында, қала аумағының қырық пайызынан астамы көлік тұрақтарына берілген. Яғни, американдық   муниципалитеттер  тұрғындарды автокөлікті көптеп  пайдалануға ынталандырады. Ал Еуропада  керісінше, барлығы жақын орналасқандықтан, басымдылық жаяу жүргіншілерге беріліп,  қолайлы жағдайды солар үшін жасауға  тырысады. Америкада  бослса, дүкенде бару үшін  міндетті түрде көлік керек, ал бұл әрбір мың адамға шаққандаға көлік санының арта  түсуіне алып келеді.

Роман ХахалевРоман Хахалев

- Яғни кеңестен кейінгі кеңістікте негізінен еуропалық тәжіриебеге көп жүгінеді ғой. Мысалы, орталық көшелер жаяу жүргіншілерге арналады …

- Бір-бірін айнытпай қайталайтын екі үлгі болмады, біз ағымдағы жағдай туралы емес, ақылы көлік тұрақтарының даму тарихы туралы айтып отырмыз.  Америка да  тегін көлік тұрақтарын күтіп ұстап тұрудың тым қымбат екендігін түсінді, сондықтан, қазіргі кезде елдің барлық муниципалитеттері ақылы көлік тұрақтары кеңістігін дамытып жатыр, олардың ауқымы кей жерде тіпті еуропалық  нарықты да артта қалдырады. Ал Лондон тіпті,  қала орталығына автокөліктің кіруін шектеу арқылы бұл мәселеде бәрінен де озып тұр.  Сондай-ақ бұл елде  логикаға қайшы келетін бір шешім қабылданған – бизнес ашқан кезде көлік тұрағы орындарының максималдық санына заңнама негізінде шектеу қойылған.  Мақсат біреу – қала орталығы  жаяу жүргіншілерге арналуға тиіс, сондықтан, жаңа үрдіс бойынша,  Еуропа қалаларының орталықтарында көлік тұрақтары орындары уақыт өткен сайын қысқарып келеді.

Ресейде қазір  бұл саладағы басты жұмыс көлік тұрақтары кеңістігінің  жүйелі ұйымдастырылуын жетілдіруге бағытталған.  Мен ел ішін  көп аралаймын – аса үлкен емес, әрі кетсе 300-350 мың тұрғыны бар қалаға келсең, қала орталығында  иін тірескен автокөліктен аяқ алып жүре алмайсың:  жүргізушілер темір тұлпарларын кез-келген жерге, тіпті  жаяужол бойына  да «тастай салады»,  гүлзарлар үстіне шығып кететіндері де бар. Бір сөзбен айтқанда, өзіне керек жерге мейлінше жақын келу үшін бәрін жасайды. Сондықтан,  РФ-да ақылы көлік тұрақтары  жобасын жүзеге асыру – осы проблемаларды шешуге,  яғни Ресей қалаларының орталық  көшелеріне түсетін көлік қозғалысы салмағын жеңілдетіп, көлік тұрақтарын ұйыстастыру жұмысын реттеуге бағытталған.  

Әдетте  бұл жобаның тиімділігі ол жұмыс істей бастаған алғашқы күннен-ақ сезіледі.  Тап-таза көшелер мен ағаштар көлеңкелерінде  қаз-қатар тізіліп тұрған көліктерді көргенде, өзіңді Еуропада жүргендей сезінесің,  тұрғындардың  тыныш та  жайлы өмір сүре бастағанын байқайсың. Бұл үрдісті ұзақ сақтап тұру үшін, тиісті айыппұлдар жүйесі қалыптасуы керек. Автокөлік иелеріне, бұл аймақтардың  жіті бақылауға алынғанын түсіндіру қажет, сонда тұрақтарда тек бос орындар пайда болуымен қатар, жаяу жүргіншілер ғана емес, автомобилистердің өздеріне де  кедергі келтіретін, қалай болса солай, кез-келген жерге қойыла салған автокөліктер азаяды. Сондықтан, алғашқы кезде қол жеткізілген осы жағымды уақыт өте келе жойылып кетпес  үшін  ұдайы халықпен жұмыс істеуді жалғастыра беру керек, айыппұл мәселесін дер кезінде жолға қойып, ақылы көлік тұрақтары аймақтарының тарифтеріне сәйкес тұрақ жүктемесін бақылауды жүйелі түрде жүргізіп отыру;  бір сөзбен айтқанда аймақтағы көлік тұрақтары жобасының  одан әрі дамуын мұқият қадағалап отыру қажет.   

- Ресей қалаларының тұрғындары тұрақ ақысын дер кезінде төлемегені үшін салынатын айыппұлды қалай қабылдады?

-  Айыппұл төлегенді ешкім ұнатпайды. Мен де жақсы көрмеймін. Маңыздысы, ұйымдастырушылар мен муниципалитеттің үдерісті дұрыс ұйымдастыра білуге деген  ынтасы мен табандылық таныта білуі. Олар Ішкі істер министрлігімен  өзара әрекеттесе жұмыс істей отырып, әр түрлі мемлекеттік немесе федералдық құрылымдардың өз қызметкерлері үшін жеңілдіктер  жасап алуға деген талпыныстарына жол бермеуі керек. Менің есімде, аймақтардың бірінің басшысы атына келіп түскен, жергілікті соттың барлық қызметкерлеріне көліктерін тегін қою  құқығын беруді өтінген хат қалыпты. Неге олай болуы керек? Мен өзім тұрақ үшін ақы төлеймін, тіпті сол паркоматтарды жөндейтін шеберлер жұмыс уақытында сол жерге көліктерін қойғаны үшін ақы төлейді, ал біз олардың бұл шығынын кейін өтеп береміз. Әрине, арнайы қарастырылған жеңілдікке ие топтар бар екені де түсінікті: полиция, өрт сөндірушілер,  коммуналдық қызметтер – алайда олардың да тізімі шектеулі және ресми түрде бекітілген болуы керек.

Бұл өте айқын,  түсінікті жоба және ол неғұрлым ашық болған сайын, халыққа да соғұрлым ұғынықты болады, халық оны жақсы қабылдайды.  

Жалпы,  үдеріс  жақсы жүріп жатыр, рас, проблемалар да жоқ емес –  Екатеринборда, өкінішке қарай, әлі күнге дейін айыппұл салу мәселесі толық жолға қойылмаған. Айтпақшы, ғаламторда, біздің ұлан-байтақ жеріміз болса да, бізді ол үшін ақы төлеуге мәжбүрлейді деген түсінік болды. Мысалы, бұл жерде менің атам мен әкем көлігін тегін қойып келді, ал мен неге төлеуім керек дейді ғой. Бұған берер  жауабым: егер  бәріне тұрақ орыны  жетіп жатса,  ақылы көлік тұрақтары жобасы еш жерде жүзеге аса алмас еді. Мұндай сұрақтарды әдетте, таңертең ерте келіп, кешке қайтатын, күні бойы қоғамдық көлік тұрағын иемденіп алатын адамдар қояды.  Ал күндіз шамалы ғана уақытқа келетіндер жобаның қажеттігі мен нәтижесін бірден түсінеді.

- Сонда сіздер автокөлік иелеріне айыппұлдың негізділігі мен ақылы көлік тұрақтарын енгізудің қажеттілігін қалай түсіндірдіңіздер?

- Қазіргі уақытта біз 10-нан астам жобаның қызмет көрсету операторы болып табыламыз: атап айтқанда біз байланыс  орталықтарын ұйымдастырамыз, яғни халықтың  өз жобамыз туралы пікірін, ұсыныстарын, наразылықтар біліп отырамыз.

Мен әлеумет тарапынан қарсылықтың екі толқынын өз көзіммен көрдім. Оның алғашқысы, жоба енді іске қосылған кезде, яғни адамдар ақылы көлік тұрақтарының не үшін керек екенін  әлі түсінбеген кезде болады. Қарапайым қала тұрғынының түсінігінше, бір пысықайлар келіп, олардың есебінен ақша таппақ болып жүргендей көрінеді. Егер бұл муниципалитет жобасы болса, онда адамдарға ақылы тұрақтардың қажеттігін түсіндіру де, дәлелдеу де  оңайырақ.    Ал егер ол концессия немесе бизнес түрінде жүзеге асырылатын болса, онда адамдарды иландыру әлдеқайда қиын.  Бәрі бұған «ауадан ақша жасау»  деп қарайды.

Сондықтан, ең алдымен, халықпен жұмыс істеу маңызды. Егер қалада көлік жүйесінің жұмысын дұрыс жолға қою қажеттілігі  байқалатын болса, мәселе тікелей диалог барысында бірден шешіледі. Адамдар жол қозғалысы ережесін сақтау мен бақылау аймағының жағымды нәтижесін, тап-таза, қалай болса солай  қойылған көліктерден арылған  көшелер мен бос тұрған тұрақ орындарын өз көздерімен көруі керек. Әдетте, халықтың 50-70 пайызы өз көлігін тұраққа қойғаны үшін неге ақша төлеуі  керек екенін автоматты түрде түсінеді.   

Біз тек халықтың 30 пайызының, яғни таңертең жұмысқа келгеннен, кешке қайтқанға  дейін көлігін кеңсесінің жанына күні бойына таңып қоятындардың өмірін күрделендіреміз. Бұл жерде халыққа түсіндіретін бір нәрсе бар:  халықтың  осы 20 пайызы барлық тұрақтарды өздері иемденіп тұрсын деген ережені кім шығарды? Бұл ауданға кешірек келіп, көлігін қоятын орын таба алмай жүрген адамның:

«Неге олар көліктерін осынша ұзақ уақытқа қояды? Олардың кесірінен мен орын таба алмай жүрмін»,- деуі орынды емес пе?  

Егер қалада көлік тұрақтары орынының жетіспеуі тұрғындар өмірінің сапасына әсер ететін болса, оның шешудің екі жолы бар: бірі -  ақылы көлік тұрақтарын енгізу болса, екіншісі – қалаға кіретін көлік легін шектеу. Оның ішінде қолайлысы әрине ақы төлету,  өйткені  қалаға кіруді шектеу бизнес пен қала экономикасы үшін жақсы емес.  

 - Ақылы көлік тұрақтарының негізгі идеясы  - қаланы көлік кептелістерінен арылту, жолдардағы бейберекеттіктерді жою. Қарапайым қала тұрғыны үшін ақылы көлік тұрақтарын енгізу тағы қайдай артықшылықтар ұсынады?

- Шетелдік көлік саласының мамандары бұл тақырыпқа бірнеше зерттеулер жүргізген: олар жасаған талдаулар бойынша, қала көшелеріндегі күн сайынғы жол қозғалысының отыз пайызынына жуығын қарбалас сәттерде  көліктерін қою үшін орын іздеп жүргендер құрайды екен.  Бұл бергілі бір жерге келіп, тұрағын қоймақ болғандар үшін қосымша қиындықтар туғызады, жалпы қозғалық жылдамдығын тежейді. Іс жүзінде, жол-көлік желісіне түсетін онсыз да жоғары салмақты одан әрі  жасанды түрде өсіріп жібереді. Бұл қала тұрғындары үшін де,  көлік үшін да барлық жағынан алғанда қолайсыз жайт.    

Мысалы,  Воронежде біздің  концессия бар, сондықтан аптасына бір рет ондағы муниципалитет әкімшілігіне барып тұрдым. Онда қашан барсаң да, көлік қоятын жер табу мүмкін емес: жиырма минуттай бос орын іздеп әуре боласың да, көзің түскен жерге тастай саласың. Бірде тіпті мынадай жағдай болды, мен кездесуге асығып бара жатқандықтан, көлігімді бір жерге қоя салдым да, соңынан оны таба алмай, ұзақ іздеуге мәжбүр болдым. Бір қызығы, мұндай жағдай менің тұрған қалам Белгородта әлдеқашан ұмытылған, өйткені бізде бұл жобаның жұмыс істей бастағанына 3 жылдан асты.  Ал бұрын қаланың аса үлкен еместігіне қарамастан, орталық көшелерде күндіз  көлік қою мүлде мүмкін емес еді.  

Артық шығынға жол берумеудің  тағы бір  мүмкіндігі  - автобустарға ауысып міну. Мұны бағалау үшін, әрине,  көрсеткіштерді пайдалану қиын. Тек субъективті пікірлерге ғана сүйене аламыз. Мысалы, Ресей қалаларының көптеген тұрғындары каршеринг пайдалана бастады. Оның не екенін айта кетейін:

Мысалы, екі әріптес, немесе ерлі­-зайыпты адамдар, жұмысқа қатынау үшін бір көлікті пайдаланады. Немесе көбірек жаяу жүреді. Әрине, бәрі адамның өзіне байланысты. Шынын айту керек, біздің көпшілігіміз жұмысқа дейін жүз метр жерді жаяу жүріп өтуді қиын көреміз. Яғни, ақылы көлік тұрақтары адам дүниетанымын, оның үйреншікті әдеттері мен өмірлік  құндылықтарын  өзгертеді: көпшілігі,ақыл таразысына салып,  бос орын іздеп жүйке тоздырғанша,100 метр жерді жаяу жүріп өткенді ұнатады, сондай-ақ еркін жүріп-тұруға кедергі келтіретін, қалай болса солай қойылған көліктерді емес, кең жаяужолдар мен жайлы көше дәмханаларын көргісі келеді.

Ал автобустар мен троллейбустар қозғалысына келер болсақ, бәрі  муниципалитет жұмысына байланысты. Мысалы,  Ресей үшін қоғамдық көлікті дамыту  қашан да жанға бататын мәселе болып қалып отыр. Бұл тұрғыдан үлгі болатын қала – муниципалитеті ұзақ мерзімге бағытталған сауатты саясат ұстанып отырған Мәскеу қаласы. Мәскеу  мэриясы бұл салада соңғы жылдары көп  іс тындырды. Ал басқа қалалар үшін қоғамдық көлікті жаңарту  - аса күрделі үдеріс.  

Ақылы көлік тұрақтарын енгізу ерте ме кеш пе, қоғамдық көлік желісін жаңғырту мен оның жайлылығын арттыруға  алып келеді, өйткені, айталық, тұрақ ақысын төлемегенің үшін салынатын айыппұлдан түскен қаражат саланы дамытуға қажет қаржы көзі болып табылады.

Тағы бір бағыт -  велосипед көлігін дамыту. Ресей мен Қазақстанның климатын, жер бедерінің ойлы-қырлы екенін  ескерер болсақ, жұмысқа велосипедпен бару барлық қалада бірдей оңтайлы емес. Жалпы, егер Ресейді алар болсақ, онда велоинфрақұрылым енді ғана дамып келеді, бірақ аса жылдам болмаса да  мұндай үдеріс бар екені рас.Әрине, велосипедшілер легі келе жатқан кезде, көшені кесіп өту мүмкін болмаймын Амстердам секілді қалаға жету әзірге ерте.

- Сіз әлгінде әлеуметтік нарзылықтың екі толқыны туралы айтып өттіңіз. Соларға қайта оралып, оның екіншісіне тереңірек тоқтала кетсеңіз...

- Бізде жергілікті университеттер кафедралары көмегімен жүргізілген социалогиялық зерттеулер  нәтижелері бар.   Мысалы, Мәскеуде, автокөліктер мен жол-көлік желісінің өткізу қабылеті жоғарылаған, кептелістер азайған.

Ал әлеуметтік қабылдау жөніндегі социалогиялық сауалнаманың екі кезеңіне келер болсақ, әдетте бірінші кезеңде, жоба іске қосылғанға дейін жүргізілген сауалнама барысында  тұрғындардың 60-70 пайызы «ақы төлеуге  қарсымын» деген жауап береді. Ал екінші кезеңде, яғни  жоба жұмыс істей бастаған уақыттан  4-6  ай өткендегі сауалманамада  қала тұрғындарының 55-60 пайызының жобаны жақтап дауыс бергенін көреміз. Неғұрлым уақыт көп өткен сайын жобаны жақтаушылар саны өсе түседі. Яғни  жоба басталғанда қарсылық білдірген үлесі 70 пайыз болса, арада жарты жыл өткенде қолдаушылап үлесі 70 пайызды құрайды.

Жобаның тек бір ғана кемшін тұсы бар. Кеңсе ішінде 9-дан 18-ге дейін жұмыс істейтін адамдардың жұмыс орынына жетуі қиындайды. Алайда, көліктерін күні бойы тұраққа қалдырып кету арқылы олар басқалардың ақылы көлік тұрағы кеңістігін пайдалануына кедергі келтіреді.  

Сөзімді тұжырымдай келе, екінші әлеуметтік наразылықтың туындау себебі, адамдардың ақы төлеу құралдары мен ережелеріне  үйреніп кетуі үшін уақыт керектігімен байланысты.  Бұл жерде үлкен жауапкершілік жоба операторына жүктеледі.  Ол қала тұрғындарына қажетті ақпаратты жедел түрде жеткізіп тұруға:  көшелерде үнпарақтар таратып,  арнайы кеңес беретін адамдарды қоюға,   жиі-жиі баспасөз мәслихаттарын өткізіп, сайттар мен әлеуметтік желілерге белсенді диалогтар жүргізіп тұруға міндетті.

Бұл жобаның  ерекшелігі мынада:  ақылы көлік тұрақтары жұмысында кеткен қарапайым технологиялық қате халық  наразылылығын  күшейтеді.  Егер әңгіме басқа жоба туралы болса, адамдар: жарайды, олар енді ғана жұмыс істей бастады ғой, ештеңе етпес, - дер  еді. Ал әңгіме ақылы тұрақтар төңірегінде болған кезде, кез-келген титтей ғана қателік  автоматты түрде диалогты асқындырып жібереді:  ақша жинауды білесіңдер, ал жұмысты дұрыс ұйымдастыру қолдарыңнан келмейді,-  деп кінәлайтындар лезде табылады.

- Ресейліктер паркоматтарға қаншалықты тез үйренді? Онда қысты күндері еуропалық  паркоматтар қалай жұмыс істеп тұрды?

- Паркоматтарға  байланысты қиындықтар туындап  тұратыны рас. Оның жұмысын ұдайы бақылап тұру үшін қасына тәулік бойы жұмыс істейтін адам қоя алмайсың. Оның үстіне паркоматтар сатып алу жобаны жабдықтау  құнын арттырады. Алайда мен алғашқы кезде паркоматтар қажет деп санаймын. Бұл адамдардың жоба жұмысына жеңіл үйренуі үшін керек. Ал уақыт өте келе бәрі  мобилдік қосымшаға көшеді.

Еуропа мен Ресейде паркоматсыз көлік тұрақтары бар. Әрине бұл егде жастағы адамдарға көптеген қолайсыздықтар тудырады. Дегенмен, мен жақында ұйлы телефондар салонының сатушысынан, оның 80  жастағы әжесінің екі апта ішінде смартфон қолдануды үйреніп алғанын естідім. Яғни қазіргі уақытта бұл тұрғыдан ешқандай қиындық жоқ  - адамдар ақылы көлік тұрағын пайдаланғаны үшін  смс арқылы немесе, арнайы мобилдік қосымша жүктеу арқылы төлей алады, оған қоса «кассы 24»  терминалы бар екенін де ұмытпайық.

 

Сая ЗАҒИПОВА,

Астана

Ыңғайлы уақытта телефондарыңыздан елорданың жаңалықтарын оқи отырыңыздар. Ол үшін Telegram Еlorda Aqparat жазылыңыздар

БАСҚА ДА ЖАҢАЛЫҚТАР + 3
Наверх